SICUREZZA E NORMATIVA DEI CANTIERI STRADALI
Le principali norme che obbligano la cantieristica a rapportarsi con il contesto dell’area oggetto d’intervento, a garanzia di una circolazione fluida e sicura
L’attività di cantiere già dal punto di vista della sicurezza dei lavoratori è considerata assai più pericolosa di quella in ambiente industriale, per via delle condizioni di lavoro e del tipo di attività soggette a continua evoluzione mano a mano che i lavori progrediscono.
Per questo motivo la gestione della sicurezza in cantiere nel Dlgs 81/08 è oggetto di una trattazione a parte, in cui particolare riguardo è posto all’utilizzo di idonei dispositivi di protezione individuale da parte degli addetti e all’inibizione dell’accesso alle aree di lavoro ad estranei o a personale non correttamente attrezzato.
I cantieri stradali rappresentano, se possibile, una particolarità nella particolarità perché, data la loro natura, non possono essere completamente “isolati” dall’ambiente circostante con idonee recinzioni. Si presentano quindi problemi di sicurezza dovuti all’interazione tra attività di cantiere e traffico veicolare di due distinte nature:
- sicurezza passiva del personale impegnato in attività lavorativa;
- sicurezza attiva e passiva del traffico veicolare e pedonale.
Anche se l’esperienza di tutti i giorni ci restituisce l’immagine di una gestione spannometrica ed improvvisata dei problemi sopra citati, con soluzioni diverse e di differente efficacia da cantiere a cantiere, in realtà l’argomento è oggetto di una serie di normative tanto precise e dettagliate quanto, ahimè, spesso ignorate.
Più precisamente, ogni lavoro, opera o deposito che interagisca con la circolazione stradale deve:
- essere autorizzato ex art 21 del Codice della Strada;
- essere conforme alle prescrizioni del CdS;
- garantire sicurezza e fluidità della circolazione;
- garantire la massima sicurezza ai lavoratori e agli utenti della strada.
Un punto cardine della normativa è l’apposizione di idonea segnaletica che, ai sensi del DM 10.07.2002, deve rendere immediatamente percepibile sia la presenza del cantiere, sia l’esatta situazione che il conducente si troverà ad affrontare, di giorno e di notte, sia infine guidarlo a comportarsi nel modo corretto, ed a tal fine deve rispettare criteri di:
adattamento: la segnaletica, pur all’interno dello schema guida generale, deve comunque essere adattata alla specifica situazione contingente, per rappresentarla nel migliore dei modi;
coerenza: riscontrare l’utilizzo di segnalazioni uguali in situazioni analoghe aiuta l’utente ad orientarsi e a comportarsi a sua volta in modo coerente e prevedibile. Inoltre, devono essere evitati nel modo più assoluto messaggi contraddittori, in particolare quelli forniti dalla sovrapposizione della segnaletica provvisoria a quella esistente. A tal fine, quest’ultima deve essere oscurata o rimossa;
credibilità: l’utente deve potersi fidare della segnaletica e di chi l’ha apposta. A tale scopo, è indispensabile che la situazione reale rispecchi quella rappresentata nei segnali e soprattutto le prescrizioni devono risultare giustificate. Troppe volte accade, per esempio, che vengano arbitrariamente imposti limiti di velocità fantasiosi e troppo bassi per poter essere mantenuti (5 o 10 km/h) e/o i segnali non vengano rimossi a fine lavori o adeguati all’evolversi della situazione di fatto.
visibilità e leggibilità: forma, dimensioni, colori e simboli devono sempre essere quelli regolamentari e il loro stato di manutenzione deve essere buono. Si deve inoltre evitare l’eccessivo affollamento di segnali nello stesso punto, il loro uso improprio (cartelli rovesciati o modificati) ed una eccessiva variabilità della medesima prescrizione a breve intervalli.
Ma quali sono i criteri base che dovrebbero obbligatoriamente essere seguiti nella posa della segnaletica di cantiere?
Innanzitutto, va evidenziato che la normativa prevede prescrizioni differenti in funzione della durata prevista del cantiere, distinguendo tra cantieri di durata inferiore ai due giorni, inferiore ai sette giorni o superiore a quest’ultima soglia, in modo da rendere meno gravoso l’onere di modifica dei luoghi per le opere di breve durata ed i cantieri mobili, come di seguito vedremo nel dettaglio.
La segnaletica da apporre si suddivide in segnaletica di avvicinamento, di posizione e di fine prescrizione. La fase di posa della segnaletica provvisoria è quella in cui maggiormente gli addetti si trovano esposti al rischio di collisione con gli autoveicoli in transito. E’ quindi corretto che la normativa si occupi di questo aspetto, prescrivendo, oltre al generalizzato uso di vestiario ad alta visibilità conforme alla norma UNI EN 471 ( DM 9.06.1995), precise modalità di posa e rimozione dei segnali, nonché l’obbligo di segnalazioni manuali (sbandieratore a terra) per evidenziare la presenza del personale in strada.
In tutti i casi la presenza del cantiere, di qualunque natura esso sia, va presegnalata e resa nota all’utente mediante l’apposizione alle due estremità del tratto interessato del cartello “lavori in corso”, con indicazione dell’estesa del cantiere quando sia superiore a 100 metri. Questo dev’essere sempre il primo segnale che l’utente incontra, con sufficiente preavviso rispetto alla zona realmente oggetto di interventi, e deve obbligatoriamente essere munito di luce rossa fissa nelle ore notturne.
Al riguardo, va chiarito subito un punto controverso: la presenza e la funzionalità dei segnali visivi e luminosi prescritti dev’essere comunque garantita in ogni condizione dall’impresa che esegue i lavori. Non è ammessa quale giustificazione la sottrazione o manomissione vandalica o dolosa dei dispositivi da parte di terzi che, se necessario, va evitata con un’attività di verifica e sorveglianza.
Solo a valle del segnale di inizio cantiere può essere apposta ulteriore segnaletica di pericolo o prescrizione, tra cui un eventuale limite di velocità. Sottolineiamo “eventuale” perché, considerato che una riduzione della velocità di scorrimento, soprattutto se associata ad un restringimento o soppressione di corsie, comporta un’intensificazione e congestione del traffico, si deve valutare se non sia sufficiente la pura e tacita applicazione dell’art 141 CdS. Non è quindi lecito per chi è delegato a valutare la sicurezza del cantiere imporre “a priori” limitazioni incompatibili con la fluidità della circolazione senza che ve ne sia effettiva necessità o si possano adottare provvedimenti alternativi. In ogni caso, la minima velocità di transito prescritta non deve essere inferiore a 30 km/h e il rallentamento deve essere graduale, suddiviso su tre step a scendere, preferibilmente di entità non superiore a 20km/h cadauno.
Generalmente, poi, un cantiere stradale prevede almeno una strettoia o una deviazione di corsia. La segnaletica di avvicinamento, quindi, deve guidare gradualmente l’utente lungo il nuovo tracciato, tramite coni mobili (fig. II.396 CdS) per cantieri giornalieri, delineatori flessibili per durate dei lavori inferiori ai sette giorni oppure segnaletica orizzontale permanente di colore giallo integrata da delineatori speciali di margine (fig. II.394 CdS) al superamento di tale durata. Se il cantiere permane nelle ore notturne, devono essere predisposte tracce luminose di margine di colore giallo.
All’esterno della corsia così delimitata, in corrispondenza del reale punto di inizio dei lavori, inizia la segnaletica di posizione, generalmente costituita da una barriera trasversale od obliqua posta ad interdire l’accesso all’area interessata ed integrata da eventuali opportuni segnali di pericolo specifico.
Se la riduzione di sezione imposta alla strada dai lavori comporta una larghezza della carreggiata localmente inferiore ai 5,6 m, vi è rischio di interferenza tra le due opposte direttrici di traffico e si deve quindi istituire una circolazione a senso unico alternato. Anche in questo caso, le modalità di regolazione del traffico alternato variano in funzione dell’invasività della limitazione.
Se il tratto interessato ha lunghezza limitata, comunque inferiore ai 50 metri, e il traffico è modesto, è sufficiente l’apposizione dei cartelli prescritti (fig. II.45 e fig.II.41) sui due sensi di marcia, rivolgendo il “dare precedenza” verso la direttrice soggetta ad ingombro e lasciando che siano gli utenti ad autogestirsi. Se, al contrario, il traffico è intenso, è prescritta la regolazione attiva del traffico mediante movieri, ovvero addetti muniti di paletta rosso/verde posti alle due estremità del restringimento. E’ questo un altro punto dolente di molti cantieri stradali, in quanto spesso vengono adibite al ruolo di moviere non le figure professionalmente più idonee, bensì quelle al momento meno utili all’attività di cantiere, il che si traduce in una gestione contraddittoria e spesso pericolosa per via della mancata sincronizzazione tra gli addetti e/o l’improprio uso del dispositivo segnalatore. Tipico è il caso in cui la paletta rosso/verde viene tenuta di piatto in orizzontale (quindi non visibile) e/o agitata come una bandiera, esatto opposto del suo uso corretto.
Quando la lunghezza della strettoia superi i 50 m e/o le due estremità non siano in diretto contatto visivo, è prescritto l’uso del semaforo luminoso sincronizzato, a funzionamento manuale o automatico.
Vanno spese infine due parole sulla gestione della sicurezza dei pedoni: spesso, soprattutto in centro abitato, la presenza del cantiere rende intransitabili i marciapiedi, costringendo chi va a piedi a spostarsi pericolosamente sul ciglio della strada se non all’interno della corsia carrabile. Si tratta di una situazione irregolare, a cui si dovrebbe provvedere già in sede di progettazione del cantiere, prima della sua apertura, predisponendo percorsi pedonali alternativi e sicuri. Quando, ad esempio, sia apposto il segnale “pedoni sul lato opposto”, ci si dovrebbe accertare che siano presenti idonei attraversamenti pedonali segnalati e, in caso negativo, realizzarne di provvisori.
E se il progettista o il direttore dei lavori omette questa verifica? Di fronte all’evento lesivo, si assiste spesso ad un rimpallo di responsabilità tra esecutore e committente: il primo sostiene di essersi attenuto scrupolosamente alle indicazioni progettuali, il secondo alla imprevedibilità del caso contingente. In realtà, nulla solleva il responsabile del cantiere dall’obbligo di assicurarsi che l’attività svolta sotto la sua direzione non comporti contestuali situazioni di pericolo o insidia per terzi, e se del caso provvedere tempestivamente ad eliminarle.
Normativa di riferimento:
- D.Lgs. 30/04/1992 n. 285 Nuovo Codice della Strada (CdS);
- D.P.R.16/12/1992 n.495 Regolamento di esecuzione ed attuazione del Nuovo Codice della Strada (Regolamento);
- D.M. 10/07/2002 Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (Disciplinare);
- D.M. 12/12/2011 n. 420 Misure di sicurezza temporanea da applicare a tratti interessati da lavori stradali ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs n.35/2011;
- Decreto Interministeriale 4/3/2013 Criteri generali di sicurezza relativi alle attività lavorative che si svolgono in presenza di traffico veicolare.
ING. ENRICO DINON
